抑制货运废气排放的一种方法是 将卡车安装在电力链系统上

从港口运输货物的卡车排放了大量温室气体-事实上，货运是洛杉矶地区与烟雾有关的排放的头号来源-预计的美国增长率意味着到本世纪中叶，除非采取措施控制这些排放，否则这些排放可能会翻一番。 戴姆勒、康明斯、特斯拉和其他人已经承诺了各种型号的电动货运卡车，但这些型号还没有完全准备好黄金时间（除了戴姆勒的卡车，这些卡车只适用于更小、更短的运输）。

这个想法解决了许多善意的公共基础设施项目所面临的邪恶的“最后一英里”问题：无论你在运输什么，公共铁路线、机场和隧道等系统仍然需要用户离主线远一点才能到达目的地，这可能会导致延迟或与装载、卸载或有关的额外成本。

西门子和SCAQMD建造的e公路目前只是一条试验路。 它只有一英里长，该系统只有三辆货运卡车可以与接触网系统配对-一辆电池电动卡车，一辆天然气混合动力卡车和一辆柴油混合动力卡车。 电池电动卡车和天然气卡车是由一家名为TransPower的公司开发的，柴油混合动力车是由沃尔沃拥有的麦克卡车开发的。

每辆卡车都能用屋顶杆连接到高速公路上方的电线上，就像一辆手推车（卡车和手推车顶部的立管被称为“受电弓”）。 根据西门子新闻稿，“受电弓可以通过传感器系统自动连接和断开与接触线，而卡车正在移动。 这使得e高速公路卡车可以轻松地切换车道或通过其他车辆，而不像电车那样永久固定在架空系统上。

当卡车连接到接触网时，它们释放零排放。 当e高速公路结束时，卡车回到他们的内部燃料发动机，以驱动其余的道路。

提供e公路的牵引电力变电站可以提供多达1MW的电力，根据西门子铁路电气化Andreas Thon的北美主管。 但是Thon告诉Ars，系统实际需要多少功率取决于同时运行的卡车的数量和大小。

只有在公司进行测试时，e公路系统才会通电，测试阶段将持续到年底.. “目前正在就下一步措施进行讨论，”Ton说，“但与此同时，小组将努力收集和汇编这次演示的数据和结果。

该项目的费用$1350万英镑，用于与各种利益攸关方合作建设，其中包括中国航运$400万英镑、加州能源委员会$300万英镑、SCAQMD250万英镑、长滩港和洛杉矶地铁各$200万英镑。