2020年保时捷Taycan涡轮增压悬架深度潜水

关于2020年保时捷Taycan Turbo的大部分讨论与其惊人的电动动力系统有关。我不是在抱怨，介意你，因为注意力是完全合理的。我也非常喜欢它的800伏结构，它的同轴直接驱动前电机和双速变速器，这是安装在瘀伤电机，从后面给它供电。还有很多关于范围的谈话，其中有些我对自己感到内疚。

但让我们暂时超越这一点。泰肯涡轮机本身就是一个极好的操控者。它也非常好地骑在几乎任何表面和感觉完全组成在任何时候。一个人可以立即把一个塔伊坎从布鲁斯班纳博士转变为绿巨人，只需踩在不健全的踏板上。抛开购买价格，这是我最喜欢的保时捷。我甚至不需要这样限定它，因为，嗯，我无论如何都负担不起它们中的任何一个。

是什么让它这么好？聪明的工程师，当然是聪明的工程师。让我们爬到下面，看看那是什么样子。

（阅读《其他悬念深陷》）

泰坎的平台是独特的保时捷，因为整个地板结构是建立在一个巨大的93.4千瓦小时电池组。前后电动机也支持在全新的悬挂子框架内。但保时捷能够在熟悉的地方找到悬挂皮卡点，这样就可以用螺栓固定一些Panamera衍生的钻头。

但它们并不完全一样。为了妥善安置电池及其电动机，Taycan的宽度为1.1英寸，因此，悬挂皮卡点和轮胎接触贴片的距离比Panamera更远。还必须做出调整，因为电池不足使这辆较小的汽车比PanameraTurbo重约500磅。它的存在也改变了Taycan的重心，在整个保时捷目录中它是最低的。以免我们忘记，悬架也必须处理电动机，能够提供其巨大的峰值扭矩几乎立即。

从Panamera开始，前端经历了比后部更多的变化。在这里，轨道宽度的增加通常更大，但更大的影响是没有一个笨重的内燃机。还有尺寸差异，最显著的是较短的轴距和整体长度。

这些最后的差异确实影响了我们所看到的，因为它们合谋减少了我们在这里看到的双心骨前悬架的可用空间，特别是在上端的安装点。

但我能看到那些刹车卡钳让你分心了。在我们继续前进之前，让他们走开。

那是一只13号的鞋。那个转子直径刚好超过16.5英寸，我们可以清楚地看到，卡尺的跨度比那更宽。这是一个Akebono提供的10-活塞固定卡尺，我已经指出了五个活塞驻留在近侧。出血口和交叉管就在它们的上方和下面，其余的金属都在那里，以赋予卡尺的刚度，并使它不会自顶而开。

起初，这对我来说有点奇怪。泰坎可以通过其电动机的磁性产生0.39克的再生制动。这足以处理所有的，除了最具侵略性的街道站，保时捷建议，大约95%的时间，这些卡尺只是在乘坐。建议的更换间隔为六年，这是一种防止腐蚀效应的保障；否则，它们会持续更长的时间。同样，这种闪亮的涂层是为了确保转子总是看起来很好，永远不会腐蚀，尽管垫片往往会超出循环，无法保持它们的擦洗。

为什么那么大？想到两个原因。这是一辆司机的车，乞求被硬驾驶。当你在山上抓住它时，你需要很好的刹车。但即使是这样，也可能不会注册，除非你在一个真正的跑道上。另一个原因就是德国的高速公路。在那儿，我们（合法地）以每小时167英里的速度航行，当有人以每小时70英里的速度驶入我们的车道时。所有的10个活塞在这些Akebonos在一个突然刹车应用中立即有了意义。

承认吧。你还在盯着刹车卡尺。

上wishbone（绿色箭头），下wishbone（黄色）和转向节均为轻质铝合金件..习惯了，我们会看到很多的。

尽管如此，仍然有无数的盾牌阻止我们获得清晰的视野。让我们试试另一个角度。

那更好。后面的景色开阔多了。现在我们可以看到空气弹簧（红色），稳定杆连接链接（绿色）和后安装转向架（黄色）。如果你认为有什么东西不见了，你是对的。我们看不到前面的冲击，因为它隐藏在空气弹簧中。有没有人，动过头顶的电击？

尺寸上，这个上部安装点在Taycan比它在Panamera更低。这种差异导致需要较短的弹簧/冲击组件和较短的转向节。箭头指示将位置数据反馈给空气悬架和其他系统的高度传感器。

特写显示转向连杆是如何安装在前轴中心线后面的。这一视图还显示了较低的wishbone的前枢轴点隐藏在护舷衬垫后面的阴影中，如箭头所示。

它在那里很紧，但我们可以看到转向柱的输出轴（黄色）连接到转向架的地方。

但稳定杆就是这里的星星。它的支点（绿色）模糊了PDCC机制，它被埋没在视线之外。PDCC代表保时捷动态底盘控制系统，这是一个中间带有联轴器的稳定杆系统，以两种方式提高性能。在不均匀的直线道路上，联轴器会松动，以降低稳定杆的有效性，并改善头部折腾。当是时候嘘嘘的时候，系统可以过度驱动稳定杆，使他们的行为，好像他们更大，以大大减少身体滚动在角落。

从理论上讲，该软件能够将车身滚动减少到零，甚至使一辆汽车转向转弯，但保时捷并没有这么远，因为他们的内部驾驶王牌说，它开始感到不自然。

同时，链接（红色）是将稳定器条连接到悬架的移动元件的链接。

稳定器链接右转向节在顶部的愿望骨，一个路线，使它很好地远离轮胎的方式，因为它来回移动。它与转向节的连接也使它尽可能高效，因为它创造了一个1比1的运动比率相对于悬挂运动。

汽车鼻子里有刹车冷却管道，它在这里出口。这两个部分似乎没有排队，但这是因为我把汽车顶起来，车轮挂在完全下垂。这两个将更好地排队与汽车在地面上，而额外的宽度外件是那里，以适应正常的悬挂旅行。

泰坎的空气弹簧采用了三室设计，允许更多的弹簧率调整能力，而不是在Panamera上使用的两室系统。该系统可以在Normal、Sport和SportPlus中产生不同的行为，并且它提供了与这些选择、车辆速度或特定驾驶员选择相关的不同乘坐高度。例如，当以高速公路速度巡航时，汽车一般会降低自己20毫米，但如果你选择Range模式，这个高度也是标准的运行条件，就像我在最近的Taycan范围测试中所做的那样。

我们只看到空气入口和出口软管在这里。控制在三个房间里发生的事情的阀门被隐藏在那些突出的盖子后面。

移动到后面，我们可以看到Taycan有多连杆后悬架，这是一个包罗万象的描述，当没有两个不同的愿望骨头指向。换句话说，Multilink并不意味着一个特定的布局。

这一个有一个愿望骨在底部，我们还看不到，但在这里，我们可以看到两个链接（黄色），是安排近似一个愿望骨。它们包围着一个细长的减震器和更笨重的后空气弹簧。在前面有一个脚趾链接（绿色），它有一个独特的外观。

仔细看，你会注意到内端（绿色）没有连接到子框架。这是因为这辆车有后转向选择。执行机构，移动这个链接进出被深埋在视线之外，就像其他一切在这个紧密包装的汽车。执行器不会移动所有的链接，因为当转向在后面时，一点点就会走很长的路，因为任何人谁曾经驾驶叉车或试图备份一辆汽车在任何速度的结可以证明。

如果这辆车没有后转向，副车架将有一个额外的拾取点，我们将能够清楚地看到从这个有利点。

有一个部分让我对这一切感到困扰。你需要松开设置静态脚趾的偏心在内端，也在箭头附近。我不能肯定，但看起来这是一个真正的痛苦，调整后脚趾在这辆车上。

这个较低的视图显示了较低的愿望（黄色），但是有一个塑料盖子隐藏了它的真实形状。还值得注意的是，到目前为止，我们看到的所有链接，以及后轮毂载体，都是铝的。我对这些家伙的期望不会少。

我确实很欣赏稳定杆附件（绿色）的巧妙的两只鸟一石方面，它与较低的减震器安装点共用一个螺栓。节省零件，简化装配。它省去了我估计两个运动比的麻烦，因为它们是相同的。

说到运动比率，他们在这里是他们的荣耀。弹簧似乎以大约0.6比1的比例工作，这意味着它将移动六分之一英寸的每一英寸的车轮旅行。稳定杆连杆和减震器的孪生安装看起来在0.8比1左右更有效。同时，内部枢轴有一个容易访问的偏心，用于弯曲调整。

就像前面，后面的PDCC机制，做所有的滚动控制魔术是隐藏在背后的枢轴衬套和其他项目。与前面不同的是，后稳定器链接是一个细长的钢铁事件，而不是一些宏伟的铝片锻造的火。这是因为这个链接要短得多，而且有一个非常有利的细长比。它也不伤害后稳定杆不像前面的那么大，我们不能忘记它的运动比也是较低的。

泰肯的后刹车是适度的四活塞固定卡尺，这是好的，因为较少的制动发生在这一或任何其他车辆的后端。不过，看起来不错。

即使没有什么可看的，这里也有很多事情要做。我们终于找到了一个有利的位置，在那里下面的愿望骨（黄色）的另一端几乎是可见的，但不太明显。这是这辆车的主题。

塑料空气罩（绿色）是这次的罪魁祸首，但它们看起来确实很酷，因为它们平滑了电池后面的底部气流。他们的覆盖范围的唯一差距是浮潜，直接冷却空气到后制动转子（蓝色）。

Taycan Turbo配备了20英寸的车轮，前部有245/45R20大小的轮胎，后部有285/40R20。您可以获得全季大陆或米其林PilotSport4夏季（更像三季）轮胎相同的价格。是的，保时捷有一个免费的选择。谁知道呢？

这个泰坎有后者。就像我经常做的那样，因为不管怎样，我都要把它们称重，看看车轮/轮胎组合对未结的质量有什么贡献。他们显然对所有的铝悬浮钻头都惹了很多麻烦，但他们在这里做得怎么样？不错。考虑到他们的体型。前部组件重60磅，后部组件重66磅。

塔伊坎在包装和技术含量方面严重密集。它需要很多聪明的工程和经验，把我们所看到的（连同许多仍然隐藏的），装进一辆汽车，它可以强大地执行，保持冷静时，难以使用，保持可靠，易于建造，并仍然看起来如此该死的优雅和毫不费力，从上面看。把帽子摘下来，保时捷。

撰稿人丹·埃德蒙斯是一位经验丰富的汽车工程师和记者。他是丰田和Hyundai的车辆开发工程师，重点是底盘调整，并在Edmunds.com（无关系）担任了14年的车辆测试总监。